截至2022年前11个月，中国汽车出口300万辆，同比增长51%。如无意外，2022年全年可以做到320万辆以上，仅次于日本——最近两年日本汽车的年均出口量在340万辆左右。在今年前11个月，乘用车口径下的出口大概在210万辆左右，其中新能源车能够占到三分之一。

而到了2023年，全球最大汽车出口国可能就将变成中国，这还不包括像比亚迪、长城、吉利等在海外的本地化生产数量。

中国汽车出口的大幅增长，主要源于两方面，一是自主品牌对第三世界国家市场的出口全面突破，二是对欧美国家新能源产品的出口突破。比如新能源车前11月的出口量已经达到了94万辆左右，同比增速89%。

奇瑞、长城是突破第三世界国家汽车市场的典型。奇瑞整车出口做到了40万辆规模，主要卖到南美市场；而长城汽车的海外销量也做到了15万辆规模。

上汽这无疑是汽车出口的“王者”，它一家就占到了整个出口量的45%左右，数据规模上是88.3万辆。这里面除了五菱这些把产品输送给雪佛兰，并在南美市场赢得了大量市场，更有MG品牌做到了海外10万辆的份额。尤其是在新能源车型上，MG品牌有点“墙内开花墙外香”的感觉，MG4 Electric——也就是国内的MULAN——在欧洲市场直接对标了ID.3，每月订单增量据说是按万辆来计。

当然，国内的新能源车其实已经在欧洲市场遍地开花了，比亚迪、小鹏、蔚来、红旗、长城等等都已经从挪威开始卖车。不仅如此，极星这样有中国资本背景的新品牌，甚至在欧美市场才是其主力市场，中国仅仅是代工生产基地而已。还有像是易捷特这样的“不知名”车企，其出口量都相当可观。

数据显示，2022年出口份额中，国内车企给亚洲市场出口的新能源车能够占到11%、给欧洲市场出口的纯电动车能够占到13%，大洋洲的占比大概是1.5%，北美洲大概是1.2%左右。可以看出目前中国车企给发达地区出口新能源车占比还是足够高的。

不过2023年，中国新能源车型在海外市场的突破，真正的主导者或许是比亚迪，因为随着全面开启欧洲市场和日本市场，比亚迪向这些市场的批售将很快起量。由此，比亚迪在欧洲市场将不会是小打小闹的每个月几百台，而会以万台的规模向海外市场输出“中国新能源”。

由此，2023年将是中国汽车出口产业“文体两开花”的局面——高品质的低价燃油车给到包括东南亚和南美洲这些地区，而高品牌高价格的新能源车则将进入欧洲、日本、澳洲这样的发达市场，全面带动中国汽车产业的产业升级。

从目前中国汽车的出口规模来看，2023年出口量可能能够达到350万辆以上，甚至往400万辆规模走。

背后的逻辑很简单，伴随着欧美国家可能进入经济衰退，欧美本地产能将受到抑制，相比之下拥有低成本优势的中国汽车产能将为这些合资车企的外方带来利润，自然会进一步加大中国的出口。而新能源方面，中国车企拥有全产业链的定价优势，海外车企几乎不可能在主流新能源车产品上和中国产品、中国制造的产品竞争，所以从中国出口新能源车到欧洲、日本市场销售是更合理的选择。

因而这也就会造成，中国在2023年的出口规模进一步提升，并且具有高价值的新能源车型出口会进一步增加。

如果说，中国现在是依托于富士康这样的IT制造工厂创汇和解决劳动力问题，那很可能在下一个五年，中国将以汽车出口和新能源汽车制造来带动。对照富士康的产值来看，增加200万辆到300万辆的汽车出口、中国汽车出口规模达到500万辆，那差不多就是相当于富士康目前给中国带来的产值。

文｜刘学晓

图｜网络